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Tout à commencé par l'achat d'une paire de jantes, Aprilia , le modèle 1999 à 5 branches, toutes neuves, 800 balles avec les disques de freins dans le même état, j'avais envisagé de les monter sur un vague proto de 350 RDLC. Et puis, j'ai laissé tomber le projet , pour m'intéresser à autre chose. Quelques mois plus tard, je m'était mis en tête de trouver une moto pour ma femme, afin qu'elle puisse m'accompagner dans mes (rares) ballades tranquilles . En regardant les jantes dans mon garage, l'idée m'est venue d'acheter la moto qui allait avec ! Après quelques recherches (sur le net) je trouve un modèle de 1997, 13000 à négocier . Sur place, la moto n'est pas flambante , mais propre , entièrement d'origine , affiche 14000 km et le moteur n'a jamais été démonté. De plus la machine est une version 'Full power' au standard Italien. , Dell Orto de 34 , valve électronique avec boîtier de contrôle , pot Arrow . Les pneus et plaquettes de freins nazes , l'affaire fut conclut à 12000 Francs . Un millier de kilomètres sans toucher grand chose me permirent de constater que la machine était saine , fonctionnait fort et parfaitement bien. Seulement 16000 km , c'est le terme de la 'grosse' révision pour la RS (changement de piston , des pignons de l'arbre d'équilibrage, etc..) J'allais donc en profiter, pour effectuer les modifications qui me paraissaient salutaires et essayer d'améliorer, à mon goût la machine . L'hiver est une bonne période pour de tels travaux , et en ce jour de Janvier , la moto fut entièrement mise à nue . |
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J'attaquais d'abords la partie-cycle dont le plus grave défaut est , à mon avis, une dégradation sérieuse du comportement sur des routes au carrossage douteux . Notamment au freinage ou le transfert des masses vers l'avant, déleste la roue arrière, entraînant des tressautements et des pertes d'adhérence . Problème : diminution des effets du transfert des masses et amélioration de l'adhérence du train arrière . Difficile d'intervenir sur la partie-cycle, autant elle est souveraine sur un 4 Voies, et limite dangereuse sur une vicinale (à l'attaque, bien sur !) Assouplir le réglage de précontrainte du ressort de l'amortisseur arrière ne sert pas à grand chose, car réglée trop souple la machine perd de sa rigueur sans que le confort en soit réellement amélioré. En fait le seul truc valable à faire c'est de virer l'amortisseur SACHS d'origine et le remplacer par du matériel plus sérieux ! Je décidais de monter un EMC, du matériel pas trop cher et sérieux (400 € quand même !) dans la foulée tous les axes et joints des articulations furent remplacés et graissés avec une graisse spécifique . Une fois nettoyés et re-graissés les roulements de la colonne de direction , je me contentai de changer les spy et de vidanger la fourche avec un huile un peu plus épaisse (15W), qui en plongeant moins vite diminuera un peu le transfert Du moins en théorie !. Pour finir la partie-cycle avec les jantes et le freinage . Pour les jantes, des roulements neufs , c'est pas cher et cela évite d'y revenir, car ils sont fragiles sur cette machine . Les disque de freins du modèle 2000 sont neufs , restait les plaquettes , 2 paires de 'Carbone Lorraine ' en métal fritté firent parfaitement l'affaire et les durites changées pour des neuves plus rigides ! Restait à monter des pneus 'corrects' : Une paire de AVON AZARO II en gomme tendre , le tout équilibré sur les jantes et hop. J'allais oublier en dernier, le montage d'un amortisseur de direction HHK avec pattes de fabrication perso . Voilà une belle partie cycle au 'tuning' sobre pour rester efficace . Coté admission, les lamelles de clapets, remplacées par des neuves en kevlar d'une souplesse légèrement moindre, mais qui devraient cadrer parfaitement avec 'le plus' d'aspiration , engendrée par le sur-alésage, engendré par la pose d'un Kit 154 POLINI. le carburateur, d'origine un 34 avec son gicleur de 155, dont l'aiguille fut relevée d'un cran, devrait suffire à fournir le surplus de gaz . La mousse du filtre , changée par une moins épaisse . Coté échappement, un pot d'origine de 'version libre' avec un silencieux Arrow et coté valve Rave , un réglage soigneux et un remplacement des joints. Pour l'allumage une NGK, BR10EV, et c'est ok ! Le moteur fut remonté dans le cadre, la boite garnie d'une litre d'huile Racing et le graissage assuré par de la MOTUL 600. Pour parfaire le tout, une transmission secondaire spécifique de 16 X 38 ( chaîne 'renforcée ' à joints toriques). |
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