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En premier lieu , il vous faut savoir que le moteur deux temps est régi par des principes subtiles , en particulier , celui de la mécanique des gaz. Et qu'il à fallu longtemps avant de pouvoir obtenir un nombre de chevaux /litre important . Pas de soupapes dans un deux temps ! Conduits d'admission et d'échappement débouchent dans des ouvertures (lumières) ménagés dans le cylindre et qui sont masqués et démasqués par le déplacement du piston . Le carter étanche , assure le rôle de chambre de pré-compression . (D'ou le problème de la lubrification du vilebrequin , obligé d'être lubrifié par un mélange huile/essence , ce qui n'est pas top fiabilité, même avec les huiles de synthèse actuelles ) Les gaz sont admis dans le carter par une (ou plusieurs) lumière dans le bas du cylindre. Processus de fonctionnement : (pour une rotation de vilebrequin , soit un aller/retour du piston ) Le piston est au PMB (1), en montant (2) , il provoque un phénomène de dépression par le dessous et une compression par le dessus. Par le dessus , il comprime les gaz admis au cycle précédent. Par le dessous la lumière ouverte (découverte par le piston) précipitent les gaz dans le carter en dépression . Vous suivez ? C'est bien , continuons… Le piston arrive au PMH (3) . Un peu avant (inertie des gaz oblige ) une étincelle (produite par la bougie) allume le mélange qui explose et repousse le piston vers le bas (4). En redescendant , le piston , démasque la lumière d'échappement et les gaz brûlés s'y engouffrent aspirés par la dépression qui règne dans le pot d'échappement. ( D'ou l'importance 'capitale' de la forme du pot sur un deux temps qui ne doit jamais être , ni troué , coupé ,ni bricolé d'aucune sorte pour cause de disfonctionnement probable ! ) Simultanément en descendant le piston démasque également les transferts ( conduits latéraux du cylindre , communicants avec le carter ) et comprime les gaz frais admis précédemment dans le carter. Les gaz passent du carter dans la chambre de combustion et… Tout simple et pourtant très compliqué également . Le mélange des deux gaz (frais et brûlés) fait que l'échappement ne se ferme au bon moment qu'à un certain régime (toujours à cause de l'inertie des gaz !) Au fil des Ans le moteur 2 temps a vu son rendement s'améliorer , en grande partie, par l'amélioration de ses défauts chroniques . Les clapets d'admission , les valves d'échappement sont autant de procédés qui ont permis quelques libertés dans la rigueur du diagramme , donnant ainsi puissance et surtout souplesse de fonctionnement . En effet ce type 'd'accompagnement' du régime ver la zone d'accord parfait du cycle des gaz à donné un agrément au moteur 2 temps , lui qui hésitait entre puissance brutale et cycle chaotique , à trouvé enfin un compromis raisonnable d'utilisation. Tout en gardant ce qui fait pourquoi on l'aime , nous, le 2 Temps . |
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1/ échappement et transfert 2/ compression et admission 3/Explosion et admission 4/échappement et transfert |
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Les clapets d'admission : L'admission dans le carter pompe , par l'intermédiaire d'une boite à clapet permet d'optimiser le temps d'ouverture. Le principe du clapet interdit tout retour des gaz frais dans la phase de compression dans le carter pompe. CQFD donc, rendement accru par un meilleur remplissage du dit carter . Pour l'explication technique, je vous propose l'une des plus claire que l'on puisse trouver . Dans un deux temps, le piston joue tous les rôles : (Lire au-préalablement la page d'explication du principe de fonctionnement .) Le piston contrôle ,aussi, la circulation des gaz , par le simple fait de ses montées et descentes successives qui cachent et découvrent les lumières pratiquées dans le cylindre . Cela se passe assez bien en ce qui concerne le transfert des gaz frais du carter pompe à la chambre de combustion . Pour la phase d'échappement, le piston est en quelque sorte aidé par l'onde de pression qui se crée dans le pot de détente et empêche les gaz frais de passer dans le coude d'échappement à la suite des gaz brûlés . Reste l'admission, dont on cherche à faire durer le temps d'ouverture pour admettre davantage de gaz frais, mais l'on se trouve face à une contradiction à résoudre : que la jupe du piston soit la plus courte possible pour démasquer le plus tôt possible la lumière d'admission à la montée, mais, si la jupe est trop courte, elle ne pourra refermer cette lumière assez tôt à la descente pour empêcher le refoulement dans le carburateur. D'ou un respect impératif d'une taille minimum de la jupe de piston . Les différents constructeurs ont donc cherché différentes technique pour augmenter le remplissage du cylindre tout en évitant le refoulement ,notamment le double piston et le distributeur rotatif. Chez Yamaha, on a décidé d'adopter les clapets, un système connu depuis longtemps auquel on a apporté d'intéressantes améliorations. Le système est très simple, le clapet est installé entre carburateur et cylindre. La dépression engendrée par la montée du piston fait s'entrouvrir des lamelles d'acier qui laissent passer la charge de gaz frais. Ceux-ci se trouvent 'piégés' à l'intérieur car, dés que le piston redescend , les lamelles se referment empêchant le refoulement dans le carburateur. Le 'porte clapets' est une pièce en forme de 'coin' dont la pointe est dirigée vers l'intérieur du cylindre. Sur ce 'coin' en aluminium, reposent les lamelles en position fermée ; leur débattement est limité par deux autres lames plus épaisses. Ayant en quelque sorte résolu le problème du refoulement des gaz dans l'admission, Yamaha n'a pourtant pas choisi de raccourcir les jupes de ses pistons, ce qui aurait nui à leur guidage dans les cylindres. Au lieu de cela, on a préféré pratiquer deux trous dans la jupe face à l'admission, l'entrée des gaz se faisant de façon progressive entre le moment ou ces trous commencent à démasquer la lumière d'admission et le point mort haut, ou cette lumière est totalement ouverte. Le premier avantage à retirer de l'utilisation des clapets est l'élargissement considérable de la plage de puissance, qui va de pair avec une adjonction de couple .Comme tout n'est pas rose , il faut savoir que les clapets possèdent une inertie qui limitent leur efficacité à une certaine vitesse de rotation du moteur au delà de laquelle ils n'ont plus le temps de se refermer. Le moteur se comporte après comme un deux temps à admission classique. Pour repousser plus haut cette limite, l'on pourrait augmenter la raideur des lamelles, lesquelles s'ouvriraient moins facilement aux gaz frais. La solution des constructeurs, réside dans un compromis qui rend ses motos d'usage plus facile et plus agréable à un plus grand nombre d'utilisateurs. Les valves d'échappement : Réduction mécanique de la hauteur de la lumière d'échappement , en découle un ajustement du diagramme favorisant le remplissage du moteur . Ou: Système palliatif pour évitez l'incidence de la chute des contre-pression de gaz brûlés, entraînant par le fait une perte de gaz frais. En clair , une plage de régime utilisable accrue par l'obtention d'une puissance et d'un couple moteur plus progressifs. |
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Le Moteur deux temps (Principes fondamentaux) |
