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Mon montage est en fait identique a celui décrit précédemment, à quelques détails prés . J'ai choisi d'utiliser le joint d'embase le plus épais, pour compenser l'accroissement de cylindrée et amortir, dans la mesure du possible, le surcroît de charge sur l'ensemble mobile . Dans le même but, la culasse d'origine à été modifiée par mes soins (à l'aide d'un tour d'usinage) pour adapter la chambre de compression en diamètre et volume, concordants avec le nouveau cylindre . Coté admission mon carburateur de 34 STD,avec son 'mainjet' de 155 fait parfaitement l'affaire, un peu riche en 125 le mélange devient presque idéal dans ses conditions et l'aiguille à pu être relevée d'un cran sans problème. Les clapets proviennent de chez ROTAX , utilisés sur un Kart à l'origine , ils sont en kevlar et permettent un gain de couple . Le pot, je l'ai déjà dit, c'est un APRILIA , rallongé à l'entrée , raccourci à la sortie, toujours la même quête. Et j'ajoute à cela la monte d'une couronne TK de 38 dents , un calage spécifique de l'avance initiale , une bougie EV en remplacement de la EG et quelques autres petites astuces et voilà le travail . En 125 ma machine marchait très fort et ses performances étaient conformes au standard . En 154 ma machine marche aussi fort, sa vitesse maximale est d'environ 170 compteur, mais c'est en bas que j'ai gagné ! La montée en régime est plus vigoureuse , la zone 4/7000 est maintenant agréable à utiliser et le rendement à l'air bien meilleur. Pour preuve ma consommation de carburant à baissée ! Je pense donc avoir atteint le but recherché , c'est a dire 'placer' les chevaux supplémentaires à l'endroit ou il faisait le plus défaut, car entre 9 et 11000, la 125 est déjà un bon 'petit avion' ! De plus je pense qu'il est bon d'éviter de prendre plus de 11000 tr ou de sur-comprimer avec ce type de kit , faute de quoi la fiabilité risque d'en prendre un sérieux coup (coût !). 24% d'augmentation de la valeur de l'alésage est une mesure importante et si la proportion de gaz frais admis n'est pas proportionnelle , il est quand même évident que le remplissage doit pouvoir être augmenté dans un proportion égale, c'est à dire que la monte d'un gicleur principal de 145 peut être considérée comme minimal. Dans le même temps le volume d'air va s'accroître du fait d'une aspiration plus importante et cela doit suivre, c'est pourquoi un carburateur de 34 est parfaitement recommandable et recommandé. |
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Kit POLINI 154 , le montage ! (suite et fin) |
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Rappel : Par précaution il est impératif de contrôler au préalable le jeu cylindre/piston , ainsi que le jeu à la coupe des segments . Ceci afin de vérifier, d'une part que l'appairage est correct et d'autre part, de pouvoir évaluer la nature du rodage à effectuer. (un montage 'serré' nécessite un rodage plus long ) Le carburateur Dell Orto 34VDBH est plus que recommandé , la taille de son gicleur principal doit être au minimum de 145 points. Il est impératif de sur-lubrifier dans les 100 premiers kilomètres, c'est pourquoi le réservoir de carburant sera rempli d'un mélange huile / essence, à 2% (synthèse de qualité 'Racing'). Avant tout usage et encore plus dans ce cas, la mise en température du moteur est très importante, un minimum de 60° est plus que souhaitable, avant utilisation. 24% d'augmentation de la valeur de l'alésage est une mesure importante et si la proportion de gaz frais admise n'est pas proportionnelle , il est quand même évident que le remplissage doit pouvoir être augmenté dans un proportion égale. Dans le même temps le volume d'air va s'accroître du fait d'une aspiration plus importante et cela doit suivre, c'est pourquoi un carburateur de 34 est parfaitement recommandable et recommandé. |
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Réf.: 146.0800 Alésage: 60 Course:54,5 Cylindrée:154 Taux de compression:14:1 Allumage:origine Bougie:C 55 Régime moteur:12.000 Puissance:37CV Vitesse maxi:185 (données POLINI) |
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Respirez ! Attention, la modification du filtre à air de manière radicale , du type K&N (photo) ou autre, exige impérativement une correction de la carburation. Et bien entendu, je parle d'enrichir ! Car un filtre de ce type va déséquilibrer le mélange gazeux et l'appauvrir dans des proportions qui peuvent (très) rapidement être préjudiciables à sa bonne marche . Un gicleur principal de 10 (voir plus) points, est un minimum pour procéder à de nouveaux réglages de carburation . Il peut également s'avérer nécessaire de relever l'aiguille. En clair il s'agit de retrouver rapidement l'équilibre initial du mélange gazeux sous peine de percer un piston ou de serrer le moteur . A bon entendeur... |