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Le remplacement d'un haut moteur de deux temps est une opération relativement simpliste, mais qui demande un certain savoir faire et un outillage approprié .

Dans le cadre du montage d'un 'kit' de sur-alésage plusieurs précautions s'imposent.

La première, est de se procure un kit correspondant à son type de moteur .

En effet les deux modèles existent, bel et bien, pour le ROTAX 123 et également pour le 122 .

Les différences sont suffisamment importantes (embase cylindre) pour choisir le bon modèle .

Dans les deux cas, ce type de matériel se monte dans des conditions bien particulières .

Avant toute chose, votre machine doit être équipée d'un CDI et d'un pot 'libéré', de plus une valve 'RAVE' est impérative et un carburateur de 34 Dell Orto est un 'plus' sérieux (voir indispensable).

En clair, le kit est destiné à une version 'full Power', c'est pourquoi il faut, déjà, disposer des éléments

de la version 'libre' .

Une des particularité du cylindre/piston POLINI , est de posséder un procédé de balayage des gaz différent de celui du cylindre d'origine . L'admission des gaz frais et opéré d'une manière différente.

Le piston possède des lumières à l'admission. Un procédé classique sur les deux temps et utilisé par

YAMAHA, entre autre, depuis longtemps .

Quoi qu'il en soit, la différence engendrée par l'accroissement de la cylindrée va entraîner

irrémédiablement une charge supplémentaire à l'ensemble mobile (vilebrequin , bielle) et à ses dérivés

(Roulements, cage à aiguilles) et c'est pourquoi , il est indispensable que le bas-moteur soit en parfait état.

Pas de demi-mesure, pour travailler correctement , il est bon de sortir le moteur du cadre .

Après l'avoir nettoyé extérieurement et vidangé, démonter soigneusement le haut moteur .

Nettoyez parfaitement le plan d'embase et contrôlez le jeu latéral et radial de la tête de bielle .

Si c'est 'hors cote' ou approchant , il va falloir refaire le bas !

Dans le cas contraire c'est tout bon et la pose va pouvoir commencer.

Deux choses avant , la première est d'examiner attentivement l'aspect des éléments démontés et de rechercher

d'éventuelles traces suspectes, la coloration de la calotte du piston va également vous fournir des renseignements précieux sur la richesse du mélange en cours. Tout ceci vous sera utile par la suite.

La deuxième est de 'préparer' le kit au montage.

En effet la fonderie est un peu moins propre que sur le cylindre d'origine, on note de nombreuses bavures

de démoulage et certaines peuvent affecter le rendement ou la fiabilité .

Les conduits internes de remontée du circuit de refroidissement doivent être retouchés (ébavurés et légèrement agrandis) car sur le kit dont je disposais, ils étaient plus petits que l'original et ce n'est pas forcément bon.

Les transferts sont également à vérifier et les résidus de fonderie éliminés.

Le piston lui aussi peut, être ébavuré sur les ouvertures latérales.

Effectuez un montage à blanc , en contrôlant le jeu cylindre piston et celui à la coupe des segments . Les usinages ne sont pas forcément identiques et cela permettra de connaître la tolérance exacte .

(se référer aux cotes usine pour étalonnage )

Avant le remontage , procurez vous une cage à aiguille neuve de pied de bielle, car cette dernière n'est pas fournie dans le kit .

Le montage du piston , sans problèmes particulier , prenez soin de lubrifier chaque pièce avec de l'huile deux temps et monter délicatement les segments sur le piston et dans l'ordre , la cage à aiguilles, le piston , l'axe et les circlips . (attention au montage de ces derniers , assurez vous qu'ils soit bien positionnés !)

Nous arrivons maintenant à un stade particulier du montage , en effet la pochette de joint comporte 3 joints

d'embase d'épaisseurs différentes . Disons , gros, moyen et fin , ce dernier correspond à celui d'origine .

Lequel monter ? Bonne question , Il est évident que la variation de hauteur d'une embase cylindre, joue

directement sur la valeur du taux de compression. Plus le joint est épais plus cette valeur diminue .

Alors lequel choisir ? Hé bien disons que c'est un choix personnel , si c'est la puissance maximum qui est

Recherchée, le plus fin (identique à l'origine) sera conservé , pour augmenter la souplesse et diminuer la charge le plus gros est bien et les mitigés choisirons l'intermédiaire, c'est clair ?

Après avoir positionné le joint d'embase choisi (montage légèrement huilé) introduire le piston dans le

cylindre en positionnant les segments dans leurs ergots . (cylindre préalablement lubrifié à l'huile 2 temps)

Serrez les écrous de fixation d'embase en croix et au couple indiqué et contrôler la bonne rotation de

l'ensemble . Positionner convenablement le joint de culasse , monter la culasse et serrez les écrous (au

couple également !)

Bon , ça a déjà de la gueule , mais ce n'est pas fini .

Coté admission le top c'est le carburateur de 34 avec un gicleur principal de 150 minimum , le tout assorti d'un jeu de clapets, un poil plus raide que l'origine ou simplement des 'Rotax' kevlar neufs.

La mousse du filtre à air peut être remplacée par une plus fine, pour aérer un peu plus .

Coté échappement , le top c'est plus difficile car en théorie il faudrait pour arriver à un résultat parfait re-fabriquer un pot spécifique dont les caractéristiques tiendrait compte de l'accroissement de cylindrée .

Un Arrow 'gros volume' paraît bien, mais c'est à voir . Pour ma part j'ai choisi un pot Aprillia d'origine mais en provenance d'une version libre, c'est un pot qui convient déjà bien , et avec quelques modifications et l'utilisation d'un silencieux Arrow ,il 'respire' encore mieux .

Les réglages de valve ne seront pas modifiés mais devront être correctes.

La suppression du thermostat est envisageable , le moteur est plus long a chauffer , surtout en hiver !

Une fois le tout bien remonté , n'oubliez pas de purger la pompe à huile (un léger déréglage volontaire est recommandé (sur-graissage de 0,5) pour compenser les 30 cm3 supplémentaires .

De remplir le réservoir de 4 litres environs de mélange à 2% avec une huile de synthèse performante et 4% pour une ordinaire . Pour obtenir un graissage immédiat au re-démarrage .

Après une vingtaine de kilomètres vous pourrez faire l'appoint en carburant normal(SP98).

Si tout est en ordre, la machine doit tourner au premier coup de démarreur , si ce n'est le cas méfiance.

Si elle demande beaucoup de starter , méfiance, il se peut que la carburation soit un peu pauvre !

Laisser ensuite tourner le moteur en donnant des petits coups de gaz entre 2 et 4000 tr/mn en alternant avec des périodes de ralenti de 30 secondes maxi et continuez ainsi jusqu'à ce que le moteur est atteint une

température de 40/45°. Coupez et laisser refroidir .

Contrôlez les niveaux (eau, huile) et fuites éventuelles (pas bon !)

Poursuivez ensuite le rodage 'statique' en renouvelant l'opération mais en laissant monter la température

Jusqu'à 50/55° et laisser refroidir .

Surveillez bien la montée en température, elle ne doit pas étre anormalement rapide, accorder également de l'attention aux bruits moteur, pas de vibrations anormales ?

Vous pouvez donc continuer le rodage du haut moteur dans des conditions normale, allez d'abord faire une ballade de 10 km environ, sans dépasser 7000 tr/mn et laisser refroidir complètement.

Ensuite 20,40,80,160 km progressivement quoi ! Un rodage ce n'est pas 500 km à 7000 tr/mn et après

j'ouvre en grand ! Non c'est en fait une mise en place et condition nécessaire.

Évitez cependant de dépasser 7000 tr/mn pendant les 500 premiers kilomètres, 8000 pendant les 500 autres et

10000 entre 1000 et 2000 kilomètres, le tout est une question de dosage et d'appréciation , et si cela vous

arrive ne restez pas longtemps haut dans les tours .

Voilà en gros l'élémentaire du montage, les particularités de mon montage 'perso' sont décrites page

suivante, si cela vous intéresse….

Mais c'est un montage particulier, destiné surtout à améliorer les reprises en favorisant le couple et la

Souplesse, ce qui, mine de rien rends la machine plus agréable à piloter , moins fatigante et plus efficace.