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Théorie de base et moteur 2 temps: C'est le régime qui est le principal générateur de puissance pour un moteur, ce qui se concrétise par son pouvoir d'admettre les gaz frais et de rejeter les gaz brûlés. Plus le diagramme est ouvert plus cette possibilité est importante et plus la puissance du moteur sera grande. En moteur 2 temps c'est l'importance et la disposition des lumières qui déterminent le diagramme. Mais, plus encore que la puissance pure, il est important de savoir de quelle manière elle se manifeste car un moteur doit être utilisé sur une plage de régimes la plus large possible surtout en tourisme. II importe donc que la puissance soit la plus progressive possible pour que le couple moteur qui y est directement lié soit aussi très progressif ce qui n'est pas aussi évident sur les moteurs de petite et moyenne cylindrée. C'est en effet la forme du système d'échappement qui détermine le remplissage optimum du moteur au régime pour 'lequel il a été étudié. L'échappement n'est pas un vulgaire tube mais est de forme très étudiée avec cônes, contre-cônes et chicanes non pour réduire uniquement le bruit mais pour perturber volontairement l'écoulement des gaz et créer des ondes de contre-pression. Un libre passage des gaz d'échappement 'viderait ', le cylindre ce qui défavoriserait un bon remplissage en gaz frais lesquelles seraient entraînés à l'échappement. Mais, grâce à la forme de l'échappement, plus le régime moteur est élevé, plus la vitesse des gaz est grande et plus ils 'rebondissent ', sur les éléments internes du système d'échappement créant des contre-pressions qui interdisent la fuite de gaz frais. La colonne gazeuse de l'admission mise en mouvement par la fuite des gaz d'échappement, se trouve une fraction de seconde plus tard freinée parla contre pression des gaz qui se heurtent au système d'échappement. De par leur inertie, les gaz d'admission ne peuvent s'arrêter brutalement et viennent s'accumuler dans le cylindre favorisant d'autant le remplissage. Aux régimes plus faibles, les contre-pressions des gaz d'échappement chutent rapidement et les gaz frais ne trouvant plus d'obstacle sont entraînés à l'échappement et ceci d'autant plus que la lumière d'échappement est grande. Le remplissage du moteur s'en trouve bien sûr très diminué. Pour éviter cela on a tout simplement imaginé de réduire mécaniquement la hauteur de la lumière d'échappement pour ajuster le diagramme en fonction du régime et favoriser au maximum le remplissage du moteur. Le comportement du moteur s'en trouve amélioré . |
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Technique (encore) : la Valve RAVE |
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RAVE 2 Le principe reste le même , mais dans ce cas le tiroir n'est plus commandé 'électroniquement', mais utilise la dépression du système d'échappement pour actionner mécaniquement l'ouverture du tiroir . Le retour est secondé par un ressort et une vis de réglage permet l'ajustement de la position . ce système est plus simple , mais tout aussi efficace, puisque l'effet est proportionnel au régime moteur . Le réglage d'ouverture optimal doit être finement ajusté pour obtenir la pleine ouverture au régime concerné . |
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RAVE 1 Sur le moteur ROTAX, le système de valve d'échappement est appelé 'RAVE', c'est en fait un 'tiroir' biseauté mobile qui en se déplaçant ,d'avant en arrière fait varier la hauteur de la lumière . Ce 'tiroir' est commandé par un câble que pilote un solénoïde (électroaimant) . Les impulsions que reçoit ce dernier proviennent d'un boîtier électronique et son fonction du régime moteur . La valve est théoriquement en position de pleine ouverture aux environs de 8400 tours/minute . |
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Valve et entretien: Un démontage régulier fait partie de l'entretien courant . Ce dernier peut être réalisé lors d'un décalaminage du haut moteur. Soit tous les 5000 km environs . L'ensemble de la valve se démonte très facilement (2 vis de fixation), il est recommandé de sortir l'ensemble (valve, câble et solénoïde) . Les opérations élémentaires d'entretien concernent uniquement le nettoyage , contrôle et réglage de la course . En connectant du 12 volts (DC) à la prise , le déplacement du solénoïde doit être effectif. La course statique du réglage initial doit être de 7,5 à 8,5 mm . Le tiroir de valve et son câble de commande, ainsi que le joint torique de ce dernier sont soumis à usure et doivent être régulièrement remplacés . |
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